L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi peut-elle survivre sans Carlos Ghosn ?

L’offensive des dirigeants de Nissan contre leur président est-elle liée aux réflexions en cours sur la nouvelle structure juridique que pourrait revêtir cette alliance originale ? La question se pose, alors que chez Renault, administrateurs, dirigeants et salariés sont sous le choc de la nouvelle de  l’arrestation de celui qui est toujours le PDG de la marque au Losange.

Synergies industrielles

L’Alliance Renault-Nissan, à laquelle Mitsubishi a été ajouté en 2016, est fondée sur un modèle original -dont la solidité sera sans aucun doute mise à l’épreuve par ce rebondissement spectaculaire. Né en 1999, ce partenariat repose sur des synergies industrielles et des participations croisées : Renault détient 43 % de Nissan, qui détient lui-même 15 % du Losange, sans droits de vote.

Ce schéma a été mis en oeuvre alors que Nissan était au bord de la faillite – Carlos Ghosn, alors envoyé au Japon pour éteindre l’incendie, a ensuite longtemps été vénéré au Japon pour le redressement opéré. Depuis, petit à petit, des synergies industrielles et commerciales ont été instaurées : des achats à l’ingénierie, de plus en plus de fonctions communes ont été mises en place progressivement.  L’Alliance a chiffré ces synergies à 5,7 milliards d’euros en 2017 . Le tout, avec deux, puis trois, groupes restés indépendants juridiquement.

VIDEO. Nissan va demander le départ de Carlos Ghosn de son conseil

 

Effet d’échelle

Même si ce chiffre reste largement théorique (il mélange des coûts évités et des revenus supplémentaires, par rapport à une situation où chaque groupe serait seul), la plupart des observateurs reconnaissent que les effets de ce partenariat singulier sont positifs : les trois constructeurs revendiquent même ensemble le rang de  premier constructeur mondial , avec 10,6 millions de véhicules vendus l’an dernier. Les analystes financiers ne nient pas les effets d’échelle -reconnaissant les difficultés à fusionner deux groupes aux cultures si différentes-, malgré la pression des investisseurs pour qui rien ne vaut une véritable fusion.

Jusqu’à présent, c’est la présence de Carlos Ghosn, reconnu par tous, qui a tenu lieu de ciment à l’Alliance : lui seul avait la légitimité et l’autorité suffisantes pour faire accepter des décisions à Paris et à Yokohama. Depuis environ un an et demi, l’Etat français -qui détient 15 % de Renault- s’inquiète toutefois de l’avenir de l’Alliance. Il avait demandé à Carlos Ghosn, qui est à la fois PDG de Renault et de l’Alliance, de réfléchir à une organisation juridique qui la rendrait irréversible.

Mission impossible

Mais l’exercice tient lieu de mission impossible, tant les forces en présence sont aujourd’hui disproportionnées : Nissan a produit 5,8 millions de véhicules en 2017 contre 3,8 pour Renault ; son activité automobile dégage un bénéfice net près de deux fois supérieur (4,3 milliards d’euros contre 2,3 l’an dernier) ; selon un calcul de Deutsche Bank juste avant l’été, déduction faite des participations croisées, la capitalisation boursière du japonais était au moins trois fois plus élevée que celle du français.

Un déséquilibre en faveur de Nissan, qui ne compte pas se voir déposséder de ses pouvoirs de décision dans un nouvel ensemble. « L’Alliance ne sera pas affectée » a assuré le directeur général de Nissan, Hiroto Saikawa, lors de sa conférence de presse. L’affaire va en tout cas assurément rebattre totalement les cartes de la gouvernance de l’Alliance.

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