L’arrêt des vols de 737 MAX aux Etats-Unis va coûter une fortune à Boeing

La décision de Washington d’interdire à son tour tous les vols de Boeing 737 Max va coûter très cher à l’avionneur. C’est que ce qui ressort des premières analyses établies au lendemain de la décision américaine.  En clouant au sol le nouveau « best-seller » de Boeing pour une durée indéterminée, les autorités obligent en effet  les compagnies aériennes américaines à trouver une solution de remplacement l’équivalent de quelques 60.000 sièges par jour, mais elles signent également l’arrêt des livraisons de 737 MAX pour plusieurs semaines, voire plusieurs mois, partout dans le monde. Avec à la clef, des conséquences financières considérables pour le groupe.

Une solution pour le mois de mai ?

Tout dépendra de la durée de l’interdiction du vol. D’après les déclarations de Donald Trump, l’interdiction durera le temps nécessaire à Boeing pour revoir le fonctionnement du système anti-décrochage MCAS, soupçonné d’être à l’origine du crash de Lion Air et d’Ethiopian Airlines. Boeing, qui avait commencé à travailler sur le sujet dès octobre 2018, après l’accident de Lion Air, s’est engagé auprès de la « Federal Aviation Administration » à fournir une solution « au plus tard en avril ». Le groupe affirme même pouvoir faire encore plus vite et proposer une mise à jour d’ici dix jours.

Mais comme le souligne un ancien patron du NTSB (l’équivalent du BEA français), la mise à jour des logiciels devra non seulement être implantée sur les 387 B737 Max en service dans le monde – et être jugée suffisante par les autorités aéronautiques des différents pays – mais elle nécessitera aussi une formation complémentaire des pilotes.

Un processus de « trois à six mois »

D’où les prévisions plus pessimistes de certains experts, qui n’envisagent pas de retour à la normale avant plusieurs mois. « Trois à six mois » indique dans une note, le spécialiste de l’aéronautique de Bank of America, Ronald Epstein. Or pour l’heure, Boeing affirme ne pas vouloir stopper, ni même ralentir sa production de B737, qui doit passer de 52 à 57 exemplaires par mois d’ici juin, dont 80 % de MAX. Ceci afin de pouvoir rattraper ses retards de livraisons sitôt la modification effectuée et tenir ses objectifs annuels. A raison de 52 Boeing 737 assemblés chaque mois, l’avionneur devrait donc stocker entre 156 et 312 appareils, sur le site de Renton, près de Seattle. Ce qui paraît difficilement envisageable, physiquement et financièrement.

De 2 à 2,6 milliards de dollars de manque à gagner

Physiquement car le site de Renton n’est pas gigantesque et que Boeing devra demander une dérogation à aux autorités américaines pour chaque 737 MAX qui serait convoyé ailleurs. Et financièrement, parce que, au coût des immobilisations d’actifs s’ajoutera le manque à gagner lié au report de livraisons. Au prix catalogue, un 737 MAX vaut entre 125 et 130 millions de dollars. Même en tenant compte des ristournes sur le prix de vente et du fait qu’une partie de la somme a déjà été payée par les clients, 52 appareils non livrés représenteraient, selon les estimations des analystes, de 2 à 2,6 milliards de dollars de moins dans les comptes de Boeing.

Des compensations pour les compagnies

A ces coûts d’immobilisation s’ajouteront aussi, les coûts des modifications des appareils existants, estimés à 500 millions de dollars par le cabinet d’études Canaccord Genuity, ainsi que les montants des compensations dues aux compagnies aériennes pour l’immobilisation de leurs appareils. Rien que pour la seule compagnie Norwegian, qui exploitait 18 Boeing 737 MAX, Bernstein Research chiffre la perte d’exploitation à 41.000 euros par jour et par appareil.

Boeing a les reins solides

Au total, l’impact sur les comptes de Boeing pourrait se chiffrer en milliards de dollars sur le premier semestre. Et ce, dans l’hypothèse où la solution envisagée – la modification du logiciel du MCAS – est bien la bonne et qu’aucun fait nouveau n’apparaisse au cours de l’enquête technique. Pas de quoi faire vaciller Boeing, qui a dégagé  un bénéfice net de 10,4 milliards de dollars en 2018 . Mais de quoi lui faire manquer ses objectifs, sachant que le Boeing 737 représente 48 % du chiffre d’affaires de la branche aviation commerciale de Boeing, qui représente elle-même plus de 60 % des commandes du groupe. Et cela, sans parler du possible impact commercial sur les prises de commandes

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